летать в России можно всем - с 1 Ноября 2010 года!
13 Апреля 2010 20:29:38
Цитата:
в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.
дамы и господа, кто летает в малой авиации. мне кажется, что есть необходимость выполнить какие-то действия, чтобы свести к минимуму печальные происшествия. у меня нет возможности кого-то заставлять что-то делать или не делать, поэтому сформулирую так:
дамы и господа, кто летает в малой авиации! будьте добры, сделайте то, о чём я сейчас вас всех попрошу. пройдите тренировку к полётам в условиях пониженной видимости по методике, которая описана ниже.
Подходит для любых версий симуляторов под Mac и Windows: MS Flight Simulator(Win) / X-Plane (Mac). Купили бы вы такой тренажер и если да то за какую цену?
до 1000$ до 2000$ до 3000$ до 5000$
Чуть позже сообщу его цену. Просто интересно узнать спрос на такие продукты.
Для тех, кто интересуется вертолётной техникой – машина, на которой я работаю в этой командировке называется Bell-206 Longranger. Это одна из первых моделей этого ряда, с несколько улучшенным по сравнению с "основаелем династии" Bell-206 Jetranger двигателем. Мощности, мягко выражаясь, хотелось бы побольше, но что есть, то есть. В вертолёте семь мест, но речь о том, чтобы взять семь человек со сколько-нибудь реальным запасом горючего на этих превышениях в горах не идёт. Двигателю не хватает кислорода, воздух достаточно разрежённый. Поэтому я беру максимум четыре – пять человек и пол-бака топлива. Этого хватает на один рейс в горы, после чего я заправляюсь. Если мне нужно забирать несколько человек на превышениях рельефа около 6000 футов, то уходить оттуда в жаркий день проблематично, вертолёт зависает на пол-метра, от силы метр, дальше наступает предел по крутящему моменту или температуре газов турбины. Приходится уходить не вверх, а вниз. Я подбираюсь на висении к краю обрыва или достаточно крутого скона и "ныряю" вниз на максимально воможной мощности. Пока вертолёт снижается, он набирает достаточно корости, и я перевожу его в горизонтальный полёт или набор высоты. Садиться на площаки с большим превышением тоже тяжело для гружёной машины. Подходить к площадке приходится почи на высоте самой площадки, на малой скорости, не более сорока узлов, на почти полностью выбранной мощности, чтобы потом осталось только досадить машину. Определять направление ветра в горах – отдельна проблема, я её даже касаться не буду, скучные технические детали. Вообще-то наша компания даёт некоторым пилотам очень хороший курс полётов в горах, но он дорогой, около тридцати часов налёта с опытным инструктором, поэтому проходят его всего несколько человек в год. На этот курс приезжают военные пилоты из европейских стран, пилоты полиции из США, канадские пилоты из других компаний, курс очень знаменит. Надеюсь, что мне тоже в будующем дадут его пройти, прежде чем отправят в горы, где превышения местности гораздо больше и мест для посадки существенно меньше.
